「第25回」 29. C61 蒸気機関車
（実車）
日本最初の"Hudson" (2C2) として C62 と共に製作されたもので、いかにも戦後らしい生い立ちの機関車である。
C62がD52のボイラーを使って生まれたように、C61はD51のボイラーにC57の下回りを組合わせて（但し、重量配分の関係で従台車は2軸の2C2となる）作られた。
このようにＤ型機のボイラーを利用してＣ型機に改造したのをＤ→Ｃ 改造と呼んだが、これは戦時中の貨物輸送第一主義から一転して旅客本位に変わったための転換であるが、こうしたＤ→Ｃ化が2形式にわたって、しかも第一線用ロコにおいて実現した訳である。
こうした生い立ちのHudson 2兄弟はC62が主として東海道本線に就役してC59以上の能力を発揮したのに対しC61は東北･鹿児島本線に投入されてC57を上回る性能で走った。
(模型）
鉄道模型社の C61は発売が1950年（昭和25）であるから、日本のHO ゲージ鉄道模型蒸気機関車の始祖ともいわれている。
当社在籍のHOゲージ車輌で、発売時期の尤も古いもの（模型としての古典機）としてED16
電気機関車が「第6回」に登場しているが、このED16 が同じ鉄道模型社から発売されたのが1951年（昭和26）であるから、C61の方が更に1年早く発売されている。
当社の C61は実は鉄道模型社が1951年に発売した初期型ではなく1964年に発売した改良型製品で、この
C61を塗装スミKIT の形で購入したのも1965年頃である。
TMS 192号（1964年6月）の鉄模広告を見ても「新製品国鉄 C61発売！」とあるように、当社でも｢始祖 C61」とは別物の1964年新発売のC61という認識からようやく今回登場することになった次第である。
このように「始祖 C61」になれなかったC61 も当社においては別の意味での始祖である。それは｢当社における塗装スミSL の始祖」ということ。
これまで本稿に登場した日本型 SLは、1号機関車(150形）から始まりC53まで1０輌すべて未塗装KIT組立てSLであり、今回はじめて塗装スミ
KITのC61が登場したのである。ELの方はこれより少し前から、すでに塗装スミ KITが出ていたが、SLはこの頃以後除々に塗装スミKITが顔を出しはじめたように記憶している。１９５８年（昭和33）東北本線初の特急「はつかり」が登場した。
その仙台～青森間牽引機 C61を想定して４０年前に取り付けたヘッドマークは今も健在である。
｢第26回」 30. EF70 電気機関車
（実車）
交流電化発祥の経緯はすでに述べた。（｢第11回」参照）交流電化された北陸線には敦賀--今庄間とわだかまる木の芽峠の難関があり、そのルート改善策として、複線13.8㎞日本最長の北陸トンネルが開通した。12パミール勾配とトンネル内の湿潤な線路条件を考えるとD形機では無理と判断され、当初は、トンネル区間専用機としてEF70が作られたが、初の量産シリコン整流器式交流機の６動軸であるため余裕があり1000t→1200ｔ牽引化や通し運転の利点から増備が続けられ50輌をこえる大所帯となり、北陸本線の主力機として活躍した。
EF7022以降のものはモデルチエンジが行われ車体はEF60後期型やEF65と同じデザインとなった。中でも２２～28号は高速列車牽引用に改造されEF701001～1007に改番、昭和３３年大阪--青森間20系固定編成客車による特急運転の任についた。
（模型）
１９６４年（昭和39）カツミ発売EF70塗装スミKIT組立。
ED70の発売以後カツミからはC51、D51、C53の３蒸機が本稿でもすでに登場しているが、電機としては久々のEF70の登場である。
組立てていて感心した事がある。それはライトの給電方式の改善である。
従来の電機は何れのメーカーのものも、床板取付けビスを取外しても、車体と床板(下回り）は給電ワイヤーでつながっていて完全には分離出来ないのでメンテナンスの時にも不便であった。
EF70の場合、車体内にライト用セレン整流器と接触片が固定されており、下回りとは完全に分離されているが、床板をセットすると自動的に接触片によって給電回路が出来上がる方式となっている。
また、BBB軸配置に対する処理でも、DF50やEF81など他社製品が中間台車にウエートを付けるだけなのに対し、EF70では一歩進んでスプリングを併用している。モデルをもちあげた時など、中間台車が安定しており非常に感じが良い。但し当社の線路上では、このスプリング併用方式が中間台車の脱線防止に特に効果があるとはいえないようだ。
550Ｒカーブを勿論問題なく通過、300ｇのウエートを積んで牽引力も十分。音も低く走行性能はＡクラスである。
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